Los grupos industriales de todo el país intensificaron sus esfuerzos de cabildeo el miércoles, instando al gobierno federal a imponer un arbitraje vinculante mientras se acercaban a la fecha límite de las 12:01 am EDT para un cierre patronal/huelga de 9.600 trabajadores ferroviarios.
Si se produce tal paro laboral, será la primera vez que Canadian National Railway y Canadian Pacific Kansas City cierren simultáneamente.
Se estima que las perturbaciones económicas resultantes superarán los mil millones de dólares por día de carga transportada por ambos ferrocarriles. El grupo de fabricantes y exportadores canadienses afirma que costará a cada uno de sus miembros una media de 275.000 dólares por cada día que se interrumpa el servicio ferroviario.
ARCHIVOS DE LA PRENSA CANADIENSE/Nathan Denette El inminente cierre patronal/huelga de 9.600 trabajadores ferroviarios en Canadá será la primera vez que Canadian National Railway y Canadian Pacific Kansas City cierren simultáneamente.
La Asociación de Elevadores de Granos del Oeste, que representa a los manipuladores que efectivamente compran y envían la mayor parte de la producción de granos de las Praderas, estima que una interrupción del servicio significará 50 millones de dólares por día en ventas perdidas durante y después de la cosecha (que no se recuperarán porque hay otros granos programados para trasladarse cada día siguiente).
Se habla de posibles pérdidas de empleos y de disminución de los anaqueles de los supermercados (aunque algunos expertos, como el profesor de gestión de la cadena de suministro de la Universidad de Manitoba, Barry Prentice, dudan de que ese sea el caso) y de todo tipo de perturbaciones en la dinámica económica normal del país.
Una parte del país que puede ser relativamente inmune a cualquier perturbación económica de ese tipo es el norte de Manitoba.
La ironía no pasa desapercibida para Chris Avery, director ejecutivo de Arctic Gateway Group, la empresa propietaria del ferrocarril de la Bahía de Hudson y del puerto de Churchill.
En 2017, los ojos del país estaban puestos en Churchill porque su enlace ferroviario había quedado inutilizable tras los daños causados por el clima y años de mantenimiento deficiente por parte de sus antiguos propietarios. La remota ciudad del norte quedó aislada de su única cadena de suministro terrestre para todos sus productos esenciales.
La ironía es aún mayor porque, mientras el resto del país se tambalea al borde de ser incapaz de enviar ningún producto por ferrocarril, el puerto marítimo del norte, que estuvo inactivo durante mucho tiempo, demostró con éxito su capacidad para enviar un producto a granel que nunca antes había manejado.
A principios de esta semana, un barco partió del puerto de Churchill con el primer envío de producto mineral (concentrado de zinc de la mina Snow Lake de HudBay Minerals) con destino a su exportación a Europa.
“Esto pone de relieve la importancia de la infraestructura canadiense y nuestra necesidad de invertir en ella”, afirmó Avery. “Como país, necesitamos invertir en opciones en materia de infraestructura”.
Hasta el miércoles por la noche, no se sabía si se llegaría a una solución de última hora para el conflicto laboral ferroviario. De todas formas, el servicio regular de HBR a Churchill desde The Pas continuará según lo programado.
Avery dijo que Arctic Gateway, propiedad de comunidades indígenas y del norte a lo largo de HBR, ya había planeado enviar combustible adicional a Churchill en caso de que los ferrocarriles nacionales cerraran. (El combustible es el único producto a granel que HBR recibe regularmente de CN desde el intercambiador que comparten los dos ferrocarriles en The Pas. Casi todo lo demás se transporta en camiones hasta Thompson y luego se carga en los vagones de HBR).
“Nos hemos mantenido al tanto de la situación y el parque de tanques marinos en Churchill tiene un gran inventario de combustible para sustentar a la comunidad en caso de una posible interrupción del servicio ferroviario”, dijo Avery. “No durará para siempre, pero hay más inventario de lo normal en previsión de una interrupción”.
Avery no se hace ilusiones de que HBR y el puerto puedan compensar el trabajo de CN y CPKC, pero la visión largamente sostenida de aprovechar el estatus de Manitoba como provincia marítima ha adquirido un nuevo contexto.
El director ejecutivo no duda en expresar su gratitud al gobierno de Canadá y a la provincia de Manitoba, cuyo reciente compromiso de aportar 60 millones de dólares para mejoras de capital en la línea ferroviaria es esencial para su funcionamiento. Y sabe que hay mucho trabajo por hacer para convencer a otros de que envíen concentrados minerales, cereales o cualquier otro producto básico.
Aunque los miembros de las juntas directivas de los grupos nacionales de productores agrícolas dijeron el miércoles que ningún otro país del mundo ha logrado hasta ahora enviar su grano a puerto, Churchill tiene un largo camino por recorrer incluso para volver a los modestos volúmenes que manejaba durante los últimos años de la Junta Canadiense del Trigo.
“Hemos tenido algunas conversaciones superficiales con organizaciones agrícolas y esperamos tener más en el futuro”, dijo Avery.
Churchill no va a competir con los puertos de Vancouver, Montreal o Halifax —al menos no en las próximas décadas—, pero ¿quién sabe cómo alterará el cambio climático la logística del transporte? En este caso, se trata de una disputa laboral, pero hace apenas un par de años, los desastres naturales bloquearon el acceso de los ferrocarriles a Vancouver a través de las montañas.
Avery dijo que la HBR y el Puerto de Churchill aún no están al nivel de confiabilidad y estándares de eficiencia de los ferrocarriles de Clase 1, pero tienen un ambicioso plan de negocios, que busca alcanzar una contribución anual de mil millones de dólares al PIB en los próximos años.
¿Quién sabe a qué puede conducir la frustración por la actual controversia ferroviaria en lo que respecta a la “opcionalidad” de la inversión en infraestructura?
martin.cash@freepress.mb.ca
Martín Cash
Reportero
Martin Cash es un periodista y columnista de negocios que ha trabajado en ese tema durante mucho tiempo. Prensa libre Desde 1989. Se graduó en la Universidad de Toronto y estudió periodismo en Ryerson (ahora Universidad Metropolitana de Toronto). Lea más sobre Martin.
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